西村修平が語る日本イズム

投稿　 ＜浮かれる保守派に警鐘を鳴らす＞

主権回復を目指す会　児島謙剛　　

シナ高速鉄道の大事故の報を受けて、相変わらず目に余るものは、予想通りと言うべきか、鬼の首を取ったようにシナを嘲笑し、はしゃぎ、浮かれる「保守」派の姿である。

我々は、そのような「保守」派に警鐘を鳴らす。
あの大惨事を忘れたのか？と。
いや、忘れたのではなく、いつもの通り、分かっていながら目を背けたいだけなのかもしれないが、そのような都合の良い“精神的勝利法”は決して許されない。

我が国・日本では、2000年代に入ってからも、重大な鉄道事故が少なくとも２回発生している。
2000年（平成12年）3月8日に中目黒で発生した営団・日比谷線の脱線衝突事故、そして、2005年（平成17年）4月25日に尼崎で発生したＪＲ・福知山線（ＪＲ宝塚線）の脱線事故である。
前者は、死者5名、負傷者64名、後者に至っては、運転士を含む死者107名、負傷者 562名を出す未曾有の大惨事となった。

詳細については割愛するが、両者に共通しているのは、いずれも営団地下鉄（現・東京メトロ）とＪＲ西日本という日本を代表する鉄道事業者の「営利至上主義」が招いた惨禍であるという点だ。
とりわけ後者における、あの忌まわしい「日勤教育」なる言葉の響きは、今でも生々しく我々の耳元に残っている。

何度でも繰り返す。営団もＪＲ西日本も、歴とした我が国・日本の鉄道事業者である。２つの大事故は、紛れもない我々・日本人によって引き起こされた惨劇なのである。
この事実から目を背けてはならない。
そして、我々利用者にとって、新幹線であろうが在来線であろうが、鉄道であることに変わりはなく、事故は事故でしかない、という現実を受け止めなければならない。

福知山線脱線事故では発生当初、「置石説」なるものが真(まこと)しやかに囁かれた。囁かれたと言うよりも、当のＪＲ西日本が囁いたのだ。さらに、今を遡ること約２年前、ＪＲ西日本による会社組織ぐるみでの事故調査委員会への接触、情報漏洩の働きかけという卑劣な「工作」が行われたことも記憶に新しい。まさに旧国鉄の亡霊そのものの企業体質ではないか。このような鉄道事業者を抱える日本の一体どこに、シナ中共の大事故を「他山の石」とせず「対岸の火事」としてせせら笑う資格があるというのか。

唯一の救いは、福知山線脱線事故の後、55日間にわたって（尼崎駅－宝塚駅間が）運休となり、現場検証と事故原因の究明が行われたことだ（※それでも、同年6月19日の運行再開は「早過ぎるのではないか」と言われた）。再発防止のために、ATS（自動列車停止装置）の改良も進められた。“教訓”と呼ぶには余りに多くの命が失われ過ぎたが、それを得ようとした姿勢が日本とシナ中共との違いである。

日本の新幹線技術が優れていることは確かだ。新幹線では、最初の開業時からATC（自動列車制御装置）という名の運転保安システムが導入されている。ATCはアナログからデジタル化を経て改良が重ねられており、強固なフェイルセーフ（fail-safe）の設計思想によって支えられているので、シナ高速鉄道のような重大事故が日本の新幹線で発生する可能性が「限りなくゼロに近い」とは言える。

だが、「ゼロである」と断言することはできない。それが人間の手によって開発された技術・システムの宿命だからだ。新幹線でさえそうなのだから、在来線に関しては、なおさら言わずもがなである。

我々は再度、「保守」派に警鐘を鳴らす。
「日本の新幹線技術は世界一優秀だ」という盲目的な賛美に酔い痴れてはならない。
どれほど優れた技術・システムを確立しようとも、それを運用する人間の側に些か(いささか)なりとも慢心が生じれば、「安全神話」など立ち所に崩壊するということを、我々は日本人である以前の「人間」として心に刻み、自戒しなければならないのである。

結びに、改めて福知山線脱線事故に言及しておく。
事故の発生時、脱線した快速列車の至近距離（※下り線）に特急『北近畿』号が接近中であったが、惨状を目撃した近隣住民の咄嗟(とっさ)の判断によって踏切非常ボタンが押されたために緊急停止し、衝突＝二重事故という最悪の事態は寸前で回避された。
非常ボタンは自動的に押されたわけではない。人間が押したのだ。
安全そして“命”を、捨て去るのも、守り抜くのも、最後は「人間」なのである。